好书推荐 | 《城市布局与交通规划》

 

 

书名:

《城市布局与交通规划》

《Great cities and Their Traffic》

作者:

 J.Michael Thomson,

倪文彦、陶吴馨合译

出版时间:

1977年首次出版

1982年出版译稿

 

 

该书为译稿,1982年由中国建筑工业出版社出版,倪文彦、陶吴馨合译。原著为《Great cities and Their Traffic》,作者J.Michael Thomson,英国人,该书1977年首次出版,1978年就再版。

 

【荐书语】

城市是人类发展的文明产物,人类不断向城市聚集,需要在城市空间中统筹安排居住、就业、商业及其他活动所需要的场所,再利用交通系统实现各种活动之间人和物在空间场所之间的移动。作者采用科学方法收集30个大城市的信息,从比较对照中找出有趣问题,把城市交通问题看作一种社会疾病,并通过“调查城市(发现问题)-分析城市(诊断病因)-治理城市(治疗城市病)”的思路,用叙述方法来介绍,让读者自己寻找结论,是经得起历史考验的经典作品。

 

【关于作者】

J.Michael Thomson(1928-2010),交通经济学家、城市问题专家、运动家和教堂风琴手,因反对官方的《环伦敦汽车路计划》而被业界推崇,是当年伦敦反汽车路建设计划的智囊。

汤姆逊、当斯提出的交通供需规律被概括为:当斯-汤姆逊悖论。Downs(1962)和Thomson(1977)提出,扩大道路通行能力可能对双模式(小汽车和公交)运输系统产生反作用。扩大道路通行能力会直接诱导更多的私家小汽车出行,作为应对,公交服务机构也会频繁调整其服务水平和票价。

不幸的是公交机构通常是降低其服务水平、提高票价,无意中减少其乘客量,转向小汽车出行,导致道路更加拥堵。最终的结果是私家车和公交出行者一起承受道路扩能引发的拥堵加剧。道路扩能和公交政策调整共同产生相反的结果。道路扩能导致的两种出行方式耗费上涨的现象归结为当斯-汤姆逊悖论。

 

【内容简介】

本书由作者调研世界上30个(作者参与过其中9个城市的交通规划)大城市的交通问题编写而成,5个大洲都有城市代表,富裕的、贫穷的、高密度的、低密度的、古老的、新生的,采样广泛。作者介绍了这些城市的交通现状和问题,分析问题根源,结合城市布局形式,将应对交通问题的战略归纳为五种:充分发展小汽车;限制市中心战略;保持市中心强大战略;少花钱战略;限制交通战略

正文分为两大部分,七个章节。遵循“总结问题—探寻根源—解决策略”的逻辑结构,与我们做具体规划项目的套路差不多。第一部分为城市交通存在的问题,包含导言和两章。第一章对大城市普遍存在的交通问题进行探究总结。第二章探寻交通问题根源。第二部分包含导言和五章,五章即五种不同的交通应对战略。每章都选择典型城市,从城市结构、交通系统、交通机构、规划和前景等四方面进行详细介绍。另外还有序言和结论部分。

 

本书结论部分包含以下要点:

1、城市交通问题统称为一个问题的七个方面。即交通速度、车祸、高峰期公交拥挤、非高峰期公交服务质量、步行者的境况、环境问题、停车困难。

2、这些问题具有共性,在所有城市里都差不多,只是情况和前景好坏不一。

3、城市交通供需矛盾纯粹是个经济问题。

4、出现城市交通问题的根源是长时期内城市交通的管理和发展没有按经济规律办事。人口增长、收入增加加大了经济规律对城市交通的影响。

5、几乎所有城市都在朝同一方向前进,更多的人口,更高的收入,更多的私人小汽车,更多的噪声和污染,未来人们将花更多的财富使他们在城市里的生活比过去更不愉快,更不舒服。

6、资金不足的城市,面对发展和问题,只能选择少花钱的战略。保持放射状的路网结构,让公交在延续的道路网中占优先地位,市中心规模和岗位保持在公交服务能力之内,其余工作岗位集中到放射路上的次中心去。

7、其它四种战略全都是花钱的。经济制度和老的管理城市财政办法会产生强大的力量,促使城市朝两种极端发展:小汽车自由发展战略和市中心强大战略发展。

8、小汽车自由发展战略适合规模较小的城市。

9、市中心强大发展战略,只能允许小部分人采用私人小汽车去市中心,解决交通的办法在于搞好公共交通。

10、五种战略都有缺点,选择交通战略相当于选择一种生活方式,是高度的政治性问题,需要依据现有的城市结构和交通系统确定,忌讳生搬硬套。

11、有一个既能提出合理政策,又能贯彻执行的政府机构最关键。

12、需要投入力量将城市作为一个社会的经济标本进行比较研究。

 

 

扩展阅读

J.M.汤姆逊(J Michael Thomson),交通经济学家,城市问题专家,运动员和教堂管风琴手,因搅乱伦敦高速环路方案,而被业内熟知。他对城市如何运作、交通如何流动的知识和直觉的理解,使他成为一场反对可能给伦敦造成巨大破坏的道路运动的智囊。

他在贝德福德商学院(Bedford school at Bedford)学习,随后又在伦敦政治经济学院(LSE)学习,并尝试在迪拜的巴克莱银行(Barclays)从事银行业工作。渐渐,他认为选错了方向,便朝交通方向走去,先是在交通部,然后是道路研究室。在那里,作为“路况计费”(pay-as-you- driving road pricing)专家小组的秘书,他首次对交通思维做出了重大贡献。他起草的1964年Smeed报告主张发展定价方法。从那以后,交通部长们一直回避这一想法,但从新加坡到伦敦市中心,其他国家的交通部长们则采用了简洁流畅的语言,对完美的清晰度进行了分析。

汤姆逊在1965年10月被伦敦政治经济学院聘为运输研究员后,做出了下一个贡献。那时,英国越来越致力于汽车时代,大伦敦议会(GLC)的规划者们决定以天文数字般的代价,建立首都高速环路。然而市民很快就意识到,这些巨大的道路意味着2万所房屋被毁,更多的房屋被毁,无数街道上的交通、噪音和烟雾也会增加。反对之声开始在当地蔓延。汤姆逊和其他人认为有必要在全伦敦范围内提起诉讼。伦敦市容交通协会(LATA)填补了这一需求,汤姆逊是其董事长。

LATA给了他一个广阔的平台。他是在LATA出版的《伦敦高速公路》(Motorways in London, 1969年),然后在公开调查中作为LATA和伦敦高速公路行动组织(London Motorway Action Group)的首席证人为自己辩护。

汤姆逊主张,“环路”不仅具有破坏性,而且也无法满足伦敦人的需求。通过为更多、更长时间的小汽车行驶创造空间,它们不会减少拥堵,反而会增加拥堵。通过鼓励更多的小汽车出行,他们将从公共汽车和地铁中抢夺乘客和收入。伦敦的交通问题不仅是糟糕的道路,它同样是行人、骑自行车者和乘坐公共汽车和铁路的乘客所面临的困难。汤姆逊如此清楚地认识到这一点,远远超过了他所处的时代。参加调查的反对者并没有赢得这场战斗,但针对林威夫妇的战争适时地赢得了胜利。尽管在工党和保守党的伦敦议会的领导下,修建公路的计划一直在进行,但在1973年大选后,取消这些计划的任务落到了前者的肩上。资金不足是一个关键问题,但汤姆逊的论点让政客们更容易凌驾于公路工程师之上。

20世纪70年代,汤姆森搬到了巴黎和经济合作与发展组织(oecd),在那里他领导了一项关于城市间交通的研究。1977年,在全球考察结束后,他出版了《城市布局与交通规划》。他指出,选择交通策略是“一种生活方式的选择”,一个可能会对不同人群产生不同影响的选择,因此这是一个高度政治化的问题。

 

来源:公众号“城市的故事II”

 

 

 

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